大皖新聞訊  烈日下的合肥蜀山區，一座單扇門葉寬度為20.809米的巨型人字閘門在江淮運河上矗立，工人們正為這座安徽省在建的最大規模最高等級的船閘通航做最后沖刺。7月9日，大皖新聞記者來到位于合肥城西橋村的蜀山復線船閘施工現場了解到，蜀山復線船閘預計今年下半年建成完成交工驗收，并實現試通水試通航。

7月9日，大皖新聞記者航拍蜀山復線船閘施工現場。

今年下半年啟動試通水試通航

在引江濟淮二期蜀山復線船閘施工現場，大皖新聞記者探訪時看到，人字形閘門已安裝就位，多臺挖土機正在作業，工人們在進行附屬道路施工。不遠處，并排矗立的蜀山一線船閘早已啟用，一艘貨船正鳴笛緩緩駛過。

多臺挖土機正在作業。

“當前，復線船閘上閘首圍堰處正在進行土方拆除運走工作，下一步準備裝設涵管， 引水至閘室，進行船閘有水調試工作。”引江濟淮工程蜀山復線船閘負責人徐繼兵告訴記者，今年3月31日復線船閘完成無水調試；4月26日完成水下工程階段預驗收，5月22日完成水下工程階段驗收，目前已經具備閘室充水條件。

據介紹，蜀山復線船閘長280米，寬34米，按II級船閘建設，船閘最大水頭差17.26米，過船一次灌排水12萬立方米。值得一提的是，蜀山復線船閘人字門單扇門葉寬度達20.809米，寬度為全國第一。

首個具備雙閘互灌互泄功能的“省水船閘”

蜀山復線船閘是引江濟淮二期工程的先行工程，于2020年12月動工。作為目前安徽在建最大規模的船閘，蜀山復線船閘現澆混凝土總量達50萬立方米，為防止大體積混凝土開裂，項目部采用在混凝土內部埋設溫度傳感器，實時監測混凝土溫度，并在混凝土內部布設冷卻水管降溫，在外部加蓋保溫保濕養護毯進行養護，實時控制澆筑質量。

根據施工計劃，今年下半年蜀山復線船閘將完成交工驗收，并啟動試通水與試通航。這座按Ⅱ級標準建造、可通行2000噸級船舶的“超級船閘”，正向著通航目標全力沖刺。“單次灌排水量達12萬立方米，建成通航后將大大提高通航效率，并可容納更大規模的船舶過閘。”現場技術負責人介紹。

蜀山復線船閘與已經投用的一線船閘平行布局，兩閘中心間距102米。設計師在二者間增設兩閘連通廊道，是安徽省內第一個具備雙閘互灌互泄功能的省水船閘。“當一線船閘排水時，部分水流可通過廊道注入復線閘室，可大幅節約水資源。”徐繼兵說，雙閘并聯運行的過閘控制程序將改變以往的通航模式，通過合理安排過閘船只，船舶可實現“雙向無等待通行”，類似高速公路的雙車道升級，過閘效率預計提升一倍。

多項創新舉措解決軟巖地基難題  

蜀山樞紐地質條件被建設者稱為“工程難題”，上層是遇水膨脹變軟、干后硬化開裂的膨脹土，下層是遇水崩解的崩解巖，若不處理好，航道及基坑邊坡就存在較大隱患。

項目團隊創新應用“三快原則”：快挖、快清、快防護，最大限度減少崩解巖建基面暴露時間。針對膨脹土，通過前期科研工作及試驗段工程驗證，制定了使用4%水泥改性土換填覆蓋膨脹土的工藝來保障邊坡安全。即通過在原狀膨脹土的表面覆蓋一定厚度的水泥改性土用來隔絕外部水分，同時在土體內部預留排水管等措施排出土體內多余水分，保障膨脹土含水量不發生大的波動，保持在較為穩定的狀態。

“蜀山復線船閘是全國首個在軟巖基礎上建設的高水頭分離式閘室結構船閘。” 徐繼兵介紹，此結構是結合了蜀山復線船閘的地基基礎特點及輸水系統結構布置，經模型試驗驗證后確定的，可以有效適應軟件地基可能帶來的結構不均勻沉降，并為蜀山復線船閘另一項創新——閘底長廊道等壓腔頂支孔輸水系統的實施落地創造了條件。

蜀山復線船閘投用后，蜀山樞紐通航能力將實現質的飛躍。雙閘并行后，通航能力將實現“雙向無等待通行”，預計2030年江淮運河年貨運量達2億噸，占全省水運總量的28%，年均節約物流成本60億元。

大皖新聞記者  劉旸 余康生 攝影報道 實習生 吳一倩 陳百川

編輯 張大為