“與國內大多數城市一樣，合肥軌道運營投入主要靠財政‘輸血’，自身造血功能尚不健全”

票務收入難以彌補運營缺口，須帶動綜合開發，培育造血功能

眾所周知，城市軌道建設成本高昂，地下線每公里的投資為7億元左右，地上線每公里投資3.5億元左右。與此同時，運營成本也居高不下。 “一輛列車投入3千萬元，幾十輛列車投入數億元，加上維修成本、電力成本、人力成本，運營壓力不容小覷。 ”陳華介紹，地鐵運營投入成本高，僅僅依靠票務收入，難以實現盈虧平衡。按當前1號、2號線日均客流40萬人計算，每年票務收入約3億元，遠不能彌補運營成本。

陳華坦言：“地鐵是一項公益性公共服務產品，與國內大多數城市一樣，合肥軌道的運營投入主要靠財政‘輸血’，自身的造血功能尚不健全。 ”然而隨著未來線網的不斷增加，僅僅靠財政“輸血”的發展模式恐將不可持續。在保證地鐵公共交通功能的前提下，積極探索對沿線有條件的站點進行適度的綜合開發，以長期穩定收益來彌補運營虧損，成為許多先發地鐵城市的選擇。

合肥軌道交通資源開發有限公司負責人介紹，目前合肥軌道的非票務收入主要包括內部收益和外部收益兩部分，內部收益包括廣告、通訊、商業等收入，外部收益主要包括通過綜合開發利用獲得的升值收益。 “目前合肥軌道公司的非票務收入雖然不斷增長，但是總量占比不高，主要原因就是綜合開發滯后，外部收益不足。 ”

實際上，地鐵如何盈利一直是個世界性難題。香港地鐵是世界上為數不多的實現盈利的地鐵公司，2017年港鐵公司實現凈利潤168.3億港元。主要就是通過對地鐵站點周邊土地的統一整合，通過土地開發和地鐵商業綜合開發，實現土地增值。

合肥軌道公司在搞好運營服務的同時，積極探索多種經營，拓寬非票務收入，挖掘地鐵經濟，培育自身造血功能。 “我們已經開始嘗試在一些條件成熟站點發展上蓋物業，如在1號、2號線交口處，投資建設新交通大廈。未來還將結合城市地下規劃，利用站點結構上方空余土地進行適度綜合開發利用，進一步拓寬外部收益，反哺地鐵運營。 ”陳華說。本報記者 范克龍

·他山之石·

香港:實行土地開發和地鐵商業綜合開發的商業發展模式。香港約有45%的人口住在距離地鐵站僅500米范圍內。香港新界78%的就業崗位集中在8個位于地鐵車站附近的就業中心內。香港地鐵高效率的列車服務,使地鐵站上蓋物業吸引更多乘客。地鐵每日運載230萬名乘客,地鐵公司管理的商場每日吸引16萬名顧客。同時,土地收益是香港政府重要的財政收入之一。地鐵公司就上蓋物業與地產商合作,建造費用和風險由地產商承擔,而地鐵公司一般可分享五成利潤。此外,地鐵公司其他收入來源包括商場租金、廣告和物業管理等。

上海、南京:主要依托地鐵站口，利用地鐵帶來的人流量，形成特色鮮明的地鐵站口經濟商圈。上海徐家匯站口主要是集購、娛、賞、食、游為一體的綜合消費商業布局，其中，百貨商廈、餐飲業、娛樂文化已成為商業中心的主力業態。強化高檔消費和高質量服務功能，推進徐家匯商圈的商業業態調整，大力培育徐家匯商業區高端商品和個性化消費市場，凸顯徐家匯商圈商品和服務的高集聚、高檔次和高品位，充分展現城市商業地形象。南京新街口則依托特色街區，通過地鐵站口與特色街區相連接，以地鐵帶來的巨大人流量推動街區經濟發展，從而帶動地鐵周邊商業發展。

東京:實行地鐵周邊土地與地鐵商業多元化開發為主的商業發展模式,形成以鐵道事業為主,以房地產開發及租賃業、百貨店等流通服務業、公共汽車業、出租汽車業等為輔的經營模式。通過鐵路與沿線土地綜合開發方式,以鐵路帶動土地開發,以土地開發擴大鐵路客運的客源。日本阪急電鐵公司成立了多元化經營產業集團，除鐵路事業外,涉足的產業有地面公共交通、房地產、商業、旅館、旅游業、文化設施、游樂設施等。