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浦東交通30年② | 深挖長江口專業的

 

 

“上海上海,有江無海”

這句曾流傳多年的俗語

反映了上世紀80年代

上海航運發展的桎梏

每年都有數億噸泥沙

堵住長江的“嗓子眼”

“治理長江口,打通攔門沙”

不僅是幾代人的夙愿

更是上海國際航運中心建設

以及浦東新區經濟騰飛

的現實需求

長江口深水航道治理工程示意。

早期長江口河道鉆探。

長江口深水航道治理工程大型預制場。

“八五”科技攻關挺進長江口

CELEBRATION

1990年浦東開發開放,長三角地區船舶載重總噸位逐漸超過了整個歐洲的內河運力規模,但全長約為萊茵河3倍的長江干線,貨運量卻不到萊茵河的十分之一。1998年以前,長江口北槽就算依靠疏浚,航道水深也只能維持在7米上下,吃水9.5米的船舶平均一天只能通過15艘左右。大型船舶要在長江口外減載后才能乘潮進入,而外貿集裝箱則需在香港和日本神戶中轉。一寸水深一寸金,貨輪吃水每增加1厘米,就能多裝載100多噸貨物。必須解決“攔門沙”!

1994年“八五”成果鑒定驗收會。

“三級分汊、四口入海”,長江河口寬90公里,夏有臺風,冬有寒潮,治理談何容易。請來的荷蘭、美國世界權威專家一番考察后得出結論:“這里不能治理!”

只能靠自己。1992年,“長江口攔門沙航道演變規律與整治技術研究”被列入國家“八五”科技攻關計劃,在原交通部的領導下,國內眾多科研、設計、施工單位,開始向長江口“進軍”。

鋪下“沙被”

一期工程挖出8.5米水深

CELEBRATION

1997年1月,時任國務院總理李鵬主持召開長江口深水航道治理工程專家座談會。

1997年1月,在長江口深水航道治理工程專家座談會上,時任國務院總理李鵬明確了“一次規劃、分期建設、分期見效、先期治理至8.5米”的指導思想。一年后,長江口深水航道治理一期工程拉開建設帷幕。

但是要在地基松軟的河床上,建起一百多公里的穩固堤壩并非易事。最大的難題是,怎么保護河床防止沖刷?建設者創造性地使用土工布做成每張數千平方米的袋布,再在其上壓載連片混凝土預制塊或內灌砂的土工布砂肋袋,采用專用船機設備鋪入江底,形成軟體排,相當于在河底鋪上一層“被子”。

2000年3月,通過一期工程治理,長江口航道的水深由7米增加到8.5米,萬噸級貨輪可直接進港,通航能力進一步提高。

掘進10米水深CELEBRATION

然而,一期工程完工只迎來了短暫的平靜。沒想到的是,通航后連續遭遇5個洶涌而來的臺風。僅僅半年,航道普遍淤積,水深又從8.5米下降到7.3米。在充分吸取院士專家意見基礎上,抓緊實施了一期工程的完善工程,把水深恢復到了8.5米,2002年9月順利通過竣工驗收。

2002年4月,長江口治理二期工程正式開工,主要任務是整治建筑物施工。施工地點不斷向外海延伸,施工難度也更大。

長江口深水航道導堤建設。

建設航道導堤時,指揮部采用新型的空心重力式結構——半圓體沉箱來降低成本。但當年冬天,第一場寒潮大風過后,沉箱失穩,發生嚴重移位,大堤被風浪折磨得讓人心碎……

又是無數個不眠之夜,解決海底地基在風浪作用下軟化這一世界級難題的方案被設計出來,終于實現在“豆腐塊”上穩穩筑起了一道水上長城。2005年3月底,長江口深水航道二期工程提前完成建設任務,航道水深由8.5米增加到10米,為上海港貨物吞吐量持續增長提供了保障——2005年,上海港全年貨物吞吐量達到4.43億噸,比上年增長16.9%,首次超過新加坡港,躍居世界第一大港。

12.5米水深航道全線貫通

東方大港插上騰飛之翼

CELEBRATION

三期工程開工建設。

三期工程重點是把北槽航道從10米疏浚到12.5米,但開挖過程中回淤量比預測的大得多。工作人員先后對100多套減淤方案進行優化完善,最終選取YH101(優化101)方案,并決定在實施工程減淤的同時,加大船機投入,增加疏浚強度,雙管齊下,14個月后終于達到了12.5米航道水深的預期要求。

2010年3月14日,三期工程正式交工驗收,長92.2公里、水深12.5米的航道實現全線貫通!第三、四代集裝箱船和5萬噸級貨輪可以全天候雙向通航,第五、六代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船可乘潮通過長江口。

精細化管理讓航道更寬暢CELEBRATION

長江口深水航道疏浚維護主力船——倉容量12000立方米自航耙吸式“長江口01”挖泥船。

每當想到12.5米水深航道可以帶來的巨大經濟效益,建設者們都覺得渾身鼓足了勁兒!然而,攻克航道淤積始終是長江口航道人必須面對的難題。當所有人都期待如愿以償時,泥沙卻和他們開了一個大玩笑:三期工程竣工后的第二年(2012年)航道淤積量達到1億立方米!

必須攻克減淤降費這個難題。長江口航道管理局成立“科技攻關領導小組”,理清了常態回淤的兩個“80%”:回淤時間主要集中在每年6—11月,占全年回淤總量的80%;回淤區域主要集中在南港—圓圓沙段和北槽中下段,占回淤總量的80%。經過多年的研究、探索和經驗積累,初步掌握了航道的回淤機理和分布。

長江口航道人通過采取優化清淤施工工藝、提高施工效率等措施,建立了一套適合長江口航道特點的監測預報、施工組織、計量、考核等辦法,總結形成了《長江口深水航道維護疏浚管理技術指南》,使長江口深水航道維護工作逐步實現了精細化管理。

在大力推進治理工程的同時,長江口航道人從未忘記過生態保護。世界自然基金會評價:“長江口深水航道建設中關于自然保護的一些探索和實踐,具有開創性和代表性,為世界河口城市的航運發展提供了有益的借鑒。”

深水航道流金淌銀CELEBRATION

正在通過長江口深水航道的巨輪。

2011年1月,12.5米深水航道長江口至太倉段通航,此后2年內,通過長江口的貨運量就增長了8億噸。2018年5月8日,長江南京以下12.5米深水航道全線貫通,黃金水道建設取得里程碑進展,極大提高了長江中上游“江海聯運”能力,使長江干線貨運量連續多年位居世界河運榜首。

經過近30年的努力奮斗,5萬噸級海輪能直接進入到430公里經濟腹地,影響浦東發展騰飛的航運“桎梏”已被打碎。

近年來,長江口深水航道年均產生的經濟效益已超過100億元,貨運量增加年均帶動GDP增長超過1000億元、拉動財政收入增長超過200億元、帶動就業超過10萬人。還有共計約5億多立方米的疏浚土用于吹填成陸,其中包括浦東機場圈圍等工程,成陸總面積超過15.83萬畝(約105平方公里)……

430公里的長江深水航道工程推進了區域經濟快速發展,加快了浦東新區的躍進步伐,已成為交通人心中的一座豐碑!

要想挖掘出長江口更深的貨運潛力,還需要更多的治理動力。2018年12月29日,在交通運輸部與上海市政府共同推動下,長江口南槽航道治理一期工程開工建設。

今年3月29日,治理一期第一階段航海保障工程圓滿收官,南槽航道已具備5000噸級船舶滿載乘潮雙向多線通航、1萬至2萬噸級船舶減載乘潮通航,以及大型空載船舶下行乘潮通航的能力。4月份,南槽航道日均船舶流量達499.52艘次,環比增加約37.4%。這是按照長江口“一主兩輔一支”航道體系的總體規劃實施的又一重大整治工程。

巨輪暢行江海,東方大港化繭成蝶。當過去30年一個個充滿激情的時光剪影已定格為璀璨的瞬間,新時代的航道大潮,正澎湃著新的期待,新的夢想呼嘯而至……


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