據上觀新聞報道，近期，2024年第三季度調圖即將開始。據透露，長三角鐵路將首次新增一條上海站至上海虹橋站的超級環線高鐵G8388次列車。該車次途經上海、江蘇、安徽、浙江三省一市，全程8小時9分。據測算，上海站至上海虹橋站步行4小時，有網友調侃，高鐵不如步行快。

此次開行的這條超級環線，是上海出發的首條跨越長三角三省一市的高鐵列車。據透露，該車次沿途停靠上海站、上海西站、蘇州站、無錫新區站、惠山站、常州站、鎮江站、南京南站、合肥南站、廬江西站、安慶站、池州站、九華山站、黃山西站、黃山北站、千島湖站、杭州東站、海寧西站、嘉興南站、金山北站、上海虹橋站。

若從游客視角看，該列車將會從繁華的上海，途經江南園林的蘇錫常，到六朝古都南京，從大湖名城合肥到正在打造“大黃山”的安慶、池州、黃山，再到西湖畔的杭州，歷時超8小時回到上海。

但這并非長三角的首條高鐵環線。2021年1月20日實行的中國鐵路運行新圖中，合安高鐵開行7列環線列車，這是長三角地區首次開行環線列車——列車始發站與終點站都在合肥南站，把沿線肥西、舒城、廬江、桐城、安慶、池州、銅陵、無為、巢湖等地串成了一個省內流動的“小圈”。

2020年，長三角鐵路建設大提速，當年，商合杭高鐵合湖段、皖贛鐵路蕪宣段、滬蘇通鐵路、衢寧鐵路、連鎮高鐵淮安至鎮江丹徒段、合安高鐵、鹽通高鐵等多條新線相繼運營。其中，受益于2020年12月22日合安高鐵開通運營，補上了長三角首條高鐵環線的“最后一環”，而該環線則途經了合安高鐵、合福高鐵、寧安高鐵，其中合安高鐵北起合肥，南至安慶，線路全長179公里，設計時速350公里，共設合肥南、肥西、舒城東、廬江西、桐城東、桐城南、安慶等7座車站。環線列車開行，不僅串起了沿途地方，也讓銅陵、池州等地與合安沿線城市間往來，不需要中途換車即可一車直達，沿線群眾出行更方便快捷，記者查詢發現，目前該環線列車，日開行班次最多為6列。

此次開行的長三角高鐵超級環線，則由4月26日開通運營的安徽池州至黃山高鐵，即池黃高鐵補上“最后一環”，這是長三角今年開通的首條鐵路新線。池黃高鐵起自池州站，途經池州市貴池區、青陽縣，黃山市黃山區、黟縣，接入黟縣東站，全線設池州、九華山、黃山西、黟縣東4座車站，正線全長125公里，設計時速350公里。該線在池州站與南京至安慶高鐵連接，在黟縣東站與杭州至南昌高鐵連接，串聯起皖南的九華山、黃山、太平湖“兩山一湖”核心景點，加速大黃山建設。

有人也許會奇怪，車次為何不從上海虹橋站再到上海站，形成完整閉環？經常往返杭州和上海的乘客會發現，列車經由滬杭高鐵前往上海，車次絕大部分停靠或者終點站在上海虹橋站，每天僅有個位數車次會停靠上海站，記者查詢發現，杭州各站前往上海虹橋站的高鐵、動車每日車次超160列，而停靠上海站的僅有4列，其中部分原因在于上海站承接滬寧方向車次導致停車資源本就緊張，同時從上海虹橋站需經聯絡線低速通行才能到上海站，大約需30分鐘。

正如上述基于補上“最后一環”而開行的高鐵環線，這正是打造“軌道上的長三角”的作用之一，也是鐵路成網發揮“乘數效應”的重要體現。在長三角鐵路專家看來，網狀鐵路網產生的效益要遠大于線狀鐵路線，不僅便于組織列車開行更多方向、班次，且通達性更強，可以滿足更多樣的出行需求。其實環線鐵路的開行，并不在于從終點站到終點站，而在于方便沿途城市之間的直達，減少到高鐵樞紐城市換乘的尷尬。

在長三角，隨著今年開通的滬蘇湖高鐵、正在建設的通蘇嘉甬鐵路，以及未來的鹽泰錫常宜鐵路，未來的“環太湖高鐵圈”值得期待。（江南）