大皖新聞訊  9月1日上午，合肥市軌道交通5號線北段正式啟動空載試運行，標志著5號線北段距離開通初期運營又近了一步。

當天早上八點多，記者來到5號線凌大塘站率先體驗了下乘車感受。據悉，5號線北段是一條自南向北的“I字型”市區骨干線，途經包河區、蜀山區、廬陽區，線路南端起于凌大塘站，北至汲橋路站，正線全長15.5公里，共設13座車站，其中換乘站4座。

空載試運行分為四個階段

空載試運行即不載客模擬運營，是5號線北段在開通初期運營前最后一個重要調試階段，相當于一次“綜合性考試”，目的是讓地鐵車輛與各設備系統充分磨合，對車輛、設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行全面綜合檢驗，提升各方面的穩定性；也是鍛煉和提高運營工作人員綜合能力，提升運營組織能力的重要階段，為安全載客打好基礎，做好充分準備。根據相關規范要求，5號線北段空載試運行時間不少于3個月。

此次試運行共分為四個階段：第一階段為功能調試；第二階段為低密度行車；第三階段為中密度行車；第四階段為滿圖試運行。

待空載試運行達到相關指標，并且圓滿完成相關演練工作后，合肥軌道集團將組織專家開展5號線北段初期運營前安全評估，并根據安全評估結果，報相關主管部門，力爭早日實現初期運營。

5號線北段建設過程中，合肥軌道的建設者們以攻堅克難的決心、苦干實干的毅力、精益求精的態度，高質高效完成各個建設任務。

首座明挖施工的地下四層車站

據介紹，北一環路站全長274.5米，標準段寬22.1米，基坑開挖深度最深達34.8米，車站土石方總量超過20萬方，其中9萬方為巖石，主體結構混凝土方量約4萬方，鋼筋量約8000噸，工程建設體量為3個標準站規模，是合肥軌道建設史上車站土石方開挖深度最深、建設規模最大的車站，也是合肥軌道首座明挖施工的地下四層車站。

該站位處老城區主干道，場地狹窄，場內存土空間極為受限；基坑內立柱、砼支撐、鋼支撐縱橫交錯，開挖機械設備操作空間狹小，開挖極為困難。為解決這一難題，合肥軌道集團帶領各參建單位加大基坑監測頻率，在保證安全質量的前提下，投入大功率破碎錘配合裂巖機加快巖石破除速度；積極與轄區政府及各主管部門協調，從機械、土方運輸、渣土棄場、陰雨天氣土方外運保障等多方面同步推進，持續增加人力、物力投入，順利在置錐之地完成北一環路站主體結構封頂。

記者注意到，阜南路站至北一環路站區間盾構機全程均在上軟下硬及全斷面富水巖層中掘進，并在200米長距離下穿南淝河期間同步正穿蒙城路橋，是合肥軌道建設以來穿河穿橋風險等級最高最困難的一次。為確保區間順利貫通，合肥軌道集團不斷優化施工方案及工藝，在螺旋機出土口加裝防噴隔板，大量減少渣土遺撒量，控制實際出土量，減小對地層的干擾，在保證蒙城路橋正常通行的基礎上，確保盾構機安全平穩掘進。

首次采用“雙保險”施工工藝

據悉，蒙城路站至北一環路站區間盾構機需在下穿北一環下立交的同時完成接收，接收端距離北一環路下立交約12米，隧道與北一環路下立交樁基垂直凈距僅2.3米，且隧道頂部存在約9米的含承壓水的粉細砂層，中風化砂巖基巖孔隙、裂隙水豐富，施工難度和安全風險高。為保障施工安全，合肥軌道集團多次組織知名專家會商把脈，首次采用冷凍法聯合鋼套筒"雙保險"施工工藝的盾構接收方案，使該區間含水豐富的裂隙巖層地層強度更高、封水性更好，有效維持了盾構土壓平衡，極大降低了蒙城路站至北一環路站區間盾構機接收的安全風險。

為搶抓工期，確保5號線北段按計劃完成“電通”任務目標，合肥軌道集團打破了傳統鋪軌完成后再進行供電專業施工的方式，在鋪軌施工開始前，采用全站儀等儀器對黃山路站至北二環路站區段展開無軌測量工作，對接觸網、環網、疏散平臺及區間動照專業的關鍵位置進行標點劃線，便于后續錨栓打孔及安裝、接觸網懸掛安裝等工序施工，有效加快了現場施工進度。

汪玉茹 大皖新聞記者 徐琪琪

編輯 彭玲