大皖新聞訊 合肥涉鐵道路的建設難在哪里？為什么文忠路高架一直沒通車？銅陵北路下穿東站橋什么時候通車？……對于這些市民關心的文忠路高架橋和銅陵北路下穿鐵路橋的問題，8月25日，記者進行采訪。

文忠路高架

銅陵北路下穿鐵路橋

為什么文忠路高架一直沒通車？

合肥市重點局表示，文忠路（郎溪路-少荃街）工程地面道路已全部完工通車。高架橋除涉鐵部分已基本完工，正在進行橋面附屬工程施工。目前，因上跨合肥東站轉體橋節(jié)點施工，影響到高架橋通車。

為保障施工期間鐵路線安全有序運營，上跨合肥東站高架橋需在鐵路兩側先修建平行于鐵道的兩段高架橋體，然后采用"雙轉體合攏"施工方法，將橋體在鐵路上空進行轉體合龍，合龍后的橋梁一次性跨越鐵路站場8股道，主跨達122米，最大轉體構件2.5萬噸。

上跨合肥東站轉體橋的施工進度，受鐵路運營窗口期限制，每天作業(yè)時間極其有限。受轉體重量大、安全風險高、交通樞紐干擾大等因素影響，在確保質量安全的前提下，工期時間拉長。目前工程已完成懸澆梁13節(jié)段施工（共18個節(jié)段）。力爭春節(jié)前完成橋梁建設。

文忠路上跨合肥東站轉體橋建設難在哪里？

首先是施工天窗時段短。文忠路上跨合肥東站轉體橋位于合肥東站站內咽喉區(qū)，合肥東站是合肥地區(qū)最大的編組站，每日接發(fā)列車330多列。承擔著淮南、寧西、水蚌、合九等線貨物列車的到達、出發(fā)和解編任務，日均編組近1.6萬輛，調車組平均每天換掛超700鉤。項目跨越位置就像快遞的分揀中心，來到這里的火車車廂進行重新編組再發(fā)往各自的目的地，這里是過往列車進出的必經之路。

根據(jù)鐵路運營要求：在不影響行車的情況下每天給予2小時天窗時間施工。在施工期間內，需要保持每兩小時對線路進行檢測。并對鐵路沿線施工范圍內路基及軌道進行24小時監(jiān)測，確保行車安全。

因此，在繁忙干線上的核心站施工必須見縫插針，工程鄰近鐵路營業(yè)線的吊裝作業(yè)只能在每日列車運行間隙2小時的天窗時段施工，大大制約了工期。鐵路部門通過協(xié)調各個站段大力支持文忠路建設，盡力創(chuàng)造施工條件。施工單位通過增加設備人員等方法提升施工效率搶抓"天窗點"克服困難。

其次是樁基施工安全風險高。主橋最長鉆孔樁60米，入巖深度34米，樁徑2米，距既有營業(yè)線最小距離12.1米。施工安全保障是一大重難點，僅樁基施工一項耗時5個月。

同時，異形懸澆施工難度大。主橋采用先懸澆后平面轉體施工工藝，梁體為縱向非對稱橫向變寬（29.5～34.1米）、豎向變高異形懸澆結構；懸澆時對掛籃變寬設計、行走體系剛度、精度和穩(wěn)定性要求極高。這種非對稱變寬掛籃施工雙轉體混凝土梁，在國內尚屬首例。

另一方面，雙橋轉體控制精度高。轉體施工需要在橋梁承臺預埋可旋轉的球鉸，球鉸承擔橋梁上部結構荷載，轉體時通過主控臺操控智能千斤頂牽引梁體轉動。主橋采用2.5萬噸和1.5萬噸球鉸進行雙轉體，實時精準控制轉體平面位置，保證在轉體過程中要求雙橋姿態(tài)穩(wěn)、精度高（最小距離僅27厘米）。

2.5萬噸跨鐵路雙轉體變寬掛籃施工技術在國內是首次實施應用，必須在鐵路上方精準合龍對接，目前正在聯(lián)合兩所高校技術課題攻關，做好技術儲備。

此外，施工環(huán)境外部干擾大。該工程地處通往市中心的咽喉要塞，涉及合肥市主干道和既有鐵路站場，交通流量大，交通導改轉換頻繁，主橋懸澆掛籃距既有橋面凈空小（最小凈空僅3.5米），轉體后合龍位于鐵路站場正上方，外部環(huán)境因素干擾大。

銅陵北路下穿鐵路橋什么時候通車？

銅陵北路下穿合肥東編組站立交橋工程位于新站區(qū)，南起新汴河路，北至泗水路，道路總長約763米。自南往北分別穿越桃東下行線、淮南上行線，合肥機務段整備場12股道，合肥東到達場及淮南下行線共11股道，總計25股道。目前，工程主體結構已于8月1日合龍，正在進行道路路基、排水等工程施工，預計9月份進行瀝青攤鋪等附屬工程施工，10月份具備放行通車條件。

由于工程穿越25股鐵路線，每日行駛列車320趟，鐵路線下方施工窗口期有限、保障鐵路運營線安全維保量大、箱體頂進控制難度高等，因此工期長，為40個月。

銅陵北路下穿鐵路橋建設難在哪里？

主要是施工窗口期短、工程量大。為了保證鐵路運行安全，根據(jù)鐵路部門相關規(guī)定，臨近鐵路施工需在封鎖點內施工，利用封鎖點內沒有火車運行間隙進行施工，每次封鎖施工時間僅2小時，累計封鎖700余次。同時，鐵路各部門輪流對線路設備進行養(yǎng)護，每2小時檢查線路安全，確保行車安全。

同時，施工范圍內桿管線復雜。施工范圍內桿管線涉及電務、通信、供電、機務、車站等10多家設備管理單位，桿管線總量達350余根，遷改保護工作難度高、壓力大。

此外，深大基坑施工多。1號頂進工作坑深11.42米，2號頂進工作坑深12.79米，3號頂進工作坑深13.15米，深基坑數(shù)量多，開挖面積大，基坑變形及坍塌風險高。

箱體頂進控制難度高，頂進最長為112米，挖土最深超過15米，箱體最重達11800噸，目前為華東地區(qū)單體最重、最大的跨鐵路箱涵。因此箱涵頂進周期長、安全風險大、質量控制難度高。

大皖新聞記者 徐琪琪 通訊員 王牌

編輯 王翠