歷經十余年研發失敗后，日本政府于近日宣布國產客機重啟研發計劃。

當地時間3月27日，日本政府宣布重啟國產客機研發，計劃在2035年后推出以新能源為動力的國產窄體客機。

經濟產業副大臣巖田和親對媒體記者說，為令航空產業實現可持續增長，日本不滿足于目前零部件供應商的地位，希望在碳中和等領域占據領先地位，與全球伙伴合作研發窄體客機。

放棄傳統燃油，日擬研發聚焦新環保技術的國產客機

2023年2月，日本三菱重工在牽頭研發十余年后，最終被迫宣布放棄國產噴氣式客機SpaceJet（MSJ，原MRJ）計劃。

此次日本國產客機研發計劃重啟，日本經濟產業省在27日召開了由政府官員、專家和商界人士參加的航空產業專家會議，制定了產業發展新戰略。這是日本政府2014年以來首次修改相關戰略。根據這一戰略，日本擬研發的國產客機將不再使用傳統燃油，而是基于去碳化需求采用“新環保技術”，以氫能或其他能源為動力。

日本政府和多家民間企業計劃在未來10年為這一項目共同投資約5萬億日元（約合330億美元）。經濟產業省和相關企業預計最早在2025年啟動實證項目。

三菱重工去年宣布研發失敗

據悉，日本曾于2008年啟動首款國產噴氣式客機SpaceJet研發項目，由三菱重工獨立承擔。研發過程一波三折，累計耗資約1萬億日元（按現行匯率約合66.2億美元），因設計錯誤等原因，未能獲得航空當局的安全認證，6次延期交貨，以失敗告終。三菱重工去年2月宣布，因看不到未來發展前景而停止研發。

里昂證券公司駐日本分析師愛德華·布爾萊接受法新社采訪時說，三菱重工研發項目“成本負擔巨大”，是“噩夢項目”。

相比之下，日本的新研發計劃由多家企業參與，一定程度可以分散風險，但協同合作更加困難。此外，以氫能源為動力的研發方向，就投入產出比而言，“有點懸”。

不僅如此，一些日本企業特有的運作模式也影響到了項目的推進。前波音工程師拉里·蒂蒙斯參與了MSJ項目超過10年，主要負責提供技術建議和培養年輕工程師。

他的感受是“一直在培訓新來的人”。因為日本企業會實行輪崗，好不容易培訓出來的人才很快就會被調到其他部門，導致開發很難推進。蒂蒙斯對此感到非常失望，他一直希望即便是要將經驗豐富的人才重新進行分配，也應該輸送到最需要的位置上。

投資者反應悲觀

法新社說，以氫能源為動力的客機看似對日本來說有“令人興奮的前景”，但環保人士質疑沒有可靠供應鏈來供應綠氫，即通過風能、光能等可再生能源制造的氫氣。

經濟產業省一名官員就此回應：“現階段還沒有具體決定，但可能包括混合動力、氫燃燒和氫燃料電池。這是我們正在探索可能使用的下一代技術。”

中國國際問題研究院亞太所特聘研究員項昊宇3月30日對《環球時報》記者分析稱，日本重啟國產客機項目，主要還是受到其大國戰略的驅動，希望以此來刺激國內基礎研發、科技創新和產業活力，以此帶動龐大的上下游產業來提振經濟，并著眼未來全球航空產業前沿布局，提升日本的高科技產業競爭力。

與政府的雄心相比，市場反應則顯得較為復雜。

《日本經濟新聞》在報道中稱，日本經濟產業省計劃將與多家制造商啟動實施客機研發新計劃，其中可能包括三菱重工、川崎重工、航空航天供應商和汽車制造商等在“氫動力發動機領域占有先機的企業”。就在消息發布的當天，三菱重工股價就逆市下跌了3%?！度毡窘洕侣劇氛J為，資本市場的反應“體現了投資者的悲觀”。

該媒體還指出，日本政府曾經多次試圖主導的提振工業舉措收效均不理想。例如存儲芯片、智能手機顯示屏等領域，“都因決策緩慢和未能適應不斷變化的市場而遭遇困境”。（廣州日報綜合報道）