陸地上行駛兩車發(fā)生“追尾”分多種情況定責(zé),繁忙的長江上發(fā)生追尾,該如何定責(zé)?
船東王女士遭遇這樣的事情,她的船只被“追尾”,導(dǎo)致沉沒。
經(jīng)法院審理,判定后船全責(zé)。
12月14日,極目新聞記者從武漢海事法院獲悉,這是首例長江上“追尾”交通事故判例。
2020年11月初某一天,船東王女士的貨船珍珠號與船東吳先生的貨船順和號為同一方向,朝長江流域江陰水道方向行進,兩船分別為一前一后的順序行駛在江面上。事發(fā)當(dāng)晚10時許,兩船發(fā)生碰撞。吳先生的貨船撞上了王女士的貨船,導(dǎo)致王女士貨船船尾進水,船舶失控,面臨沉沒。事故發(fā)生后,珍珠號工作人員立馬向江陰市水上搜救中心報告事故。10時20分許,珍珠號發(fā)出求救,約45分鐘后,珍珠號船只沉入長江之中。所幸船上人員均被順利救出,無大礙。后珍珠號船只也被打撈上來。
打撈上來的被撞船只。
事故發(fā)生后,相關(guān)部門展開調(diào)查,出具了事故調(diào)查認定書,認為順和號在追越珍珠號過程中沒有按照規(guī)定鳴放聲號,同時也沒有采取有效的避讓措施,存在嚴重過失,需對事故承擔(dān)主要責(zé)任。珍珠號沒有發(fā)現(xiàn)順和號,也沒有采取協(xié)助避讓措施,因此對本次事故發(fā)生具有輕微過失,需要承擔(dān)次要責(zé)任。
吳先生和王女士圍繞賠償問題、責(zé)任劃分無法達成一致,雙方鬧上了武漢海事法院。2022年,此案在武漢海事法院開庭審理。
法庭上,吳先生堅持認為自己只是在“超船”過程中發(fā)生的碰撞,按照相關(guān)法律規(guī)定,在水上行駛時,前面的船只有義務(wù)協(xié)助后面船只“超船”,需及時避讓。他認為正是珍珠號沒有盡到義務(wù),才導(dǎo)致事故發(fā)生,因此對于本次事故的責(zé)任,他認為應(yīng)當(dāng)與王女士對半分。
王女士辯稱自己是被尾隨一方,且順和號在長江密集航道內(nèi)一直保持高速航行,無法在發(fā)生緊迫局面時,采取停船、倒船等有效避讓措施,防止事故的發(fā)生。當(dāng)碰撞事故發(fā)生時,順和號也沒有發(fā)現(xiàn)前方正在行駛的珍珠號,同時也未采取安全航速避免事故的發(fā)生。自己作為被“追尾”一方是受害者,吳先生應(yīng)當(dāng)負全責(zé)。
正常行駛的船只被后面的船只撞沉沒,到底是追尾造成的還是“超船”導(dǎo)致的碰撞,責(zé)任該如何劃分?
經(jīng)審理,承辦法官認為,兩只船并非“追越”狀態(tài),碰撞事故發(fā)生前,順和號未發(fā)現(xiàn)前方船只珍珠號,表明順和號并無追越目標(biāo)和追越意圖,不滿足追越條件,不構(gòu)成追越。根據(jù)事故發(fā)生當(dāng)時的天氣情況,順和號是可以通過正規(guī)了望及雷達等設(shè)備發(fā)現(xiàn)珍珠號。但作為尾隨船,順和號疏于了望,未能發(fā)現(xiàn)前方同向下行的珍珠號,未與前船保持適當(dāng)距離,對于碰撞危險局面的形成具有明顯過錯。且在碰撞危險局面形成后,順和號也未能及時采取緊急避讓措施以避免碰撞發(fā)生,同時,因該船未按規(guī)定鳴放聲號或者通過系統(tǒng)與前船珍珠號聯(lián)系,以致珍珠號在碰撞危險局面形成后也未能及時采取緊急避讓措施以避免碰撞發(fā)生。
因此,一審法院認定順和號疏忽了望,在尾隨珍珠號行駛過程中,未與前船保持適當(dāng)距離,未采取有效的避讓措施,造成“追尾”事故發(fā)生,應(yīng)當(dāng)對事故承擔(dān)全部責(zé)任。一審判決,扣除吳先生此前支付的賠償款項,還需支付王女士船舶、燃油、船上個人生活物品及船上可移動小型設(shè)備、本航次運費等各項損失費用及利息,共計667萬多元。
吳先生不服提起上訴。今年11月,二審法院維持原判。
(本文當(dāng)事人及船舶名字系化名)
據(jù)極目新聞
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