中新網11月10日電   “連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢！”近日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈發文引發關注，他與小鵬汽車CEO何小鵬之間關于AEB的“論戰”遲遲未休。隨后，理想、比亞迪、哪吒汽車也加入“戰局”……

11月9日上午，這一爭論似有“偃旗息鼓”之勢。何小鵬發微博稱，他和余承東討論了一下技術路線。“感謝老余的建議和大度，有時候誤會后更容易成為好朋友。”

AEB是什么？為何多家車企因它而“吵個不停”？

微博截圖。

爭論因何而起？

早些時候，何小鵬曾不指明地“炮轟”了部分車企的AEB功能(汽車自動緊急制動系統)，拉開了“論戰”的序幕。隨著眾多車企加入“戰局”，這場“論戰”斷斷續續持續了約一周時間。

何小鵬認為，部分車企過度宣傳、炒作AEB功能的行為并不妥當。“友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

在何小鵬看來，目前(汽車)行業里談AEB，主要是縱向AEB(前后方向)，它在觸發時，大部分情況下的速度是在60公里每小時以內。

網傳截圖。

上述言論迅速引發了余承東的回擊，他在朋友圈發文稱，“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍！”

至于何小鵬提到的“縱向、觸發在60公里以內”，余承東并不認同。他表示，有些人對行業技術進展與未來發展缺乏基本認知，“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！”

何小鵬回應上述言論稱，“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么。”隨后，他在朋友圈發了一篇長文，解釋了AEB測試的意義和標準。

AEB為何會引發這場爭論？

公開資料顯示，AEB為英為Autonomous Emergency Braking的縮寫，即汽車自動緊急制動系統，是輔助剎車的電子系統。基本原理就是傳感器探測周邊環境，分析傳感器數據，當探測到危險時，車輛協助駕駛者完成制動動作。

比亞迪旗下騰勢銷售事業部總經理趙長江曾在微博上介紹，作為輔助剎車的電子系統，AEB通過雷達檢測與前方車輛或障礙物的距離，并通過電子控制單元進行分析，根據不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險。

“該系統可以最大限度地進行自動緊急剎車制動或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發生碰撞的概率，避免事故發生。”趙長江稱。

實際上，AEB在汽車行業并非新鮮事物。十多年前，就有不少中高端燃油車車型搭載這一系統。今天，AEB已經成為了一項主動安全的基本配置，這或許也是為什么造車新勢力等爭相在宣傳中突出這一功能。

智能駕駛系統模擬雨天使用場景。　國智長沙 供圖

爭論背后：模糊的標準

余承東與何小鵬間的爭論也反映了業界對AEB看法的分歧。

一位從事汽車研發的工程師告訴中新財經，由于缺乏相應標準，各家車企在AEB方面的測試標準、標定參數方面并不相同。這樣的情況導致了各家車企設定觸發AEB的速度并不相同。

例如，趙長江稱，騰勢N7現在可以做到60km/h的狀態下可以啟動AEB；哪吒汽車CEO張勇則表示，哪吒汽車已交付的三個平臺中，AEB的場地測試有數據的是80km/h；另據公開資料，問界新M7在測試過程中，相應場景下，HUAWEI ADS 2.0最高成績達到了90km/h剎停時速。

隨著近幾年技術的發展，AEB系統在技術層面也有了進步。據上述工程師介紹，AEB系統傳統的檢測傳感器為雷達(超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達)，目前，攝像頭也被應用到AEB系統的障礙物檢測中。

不過，技術進步并不意味著AEB系統可以100%生效，不觸發、誤剎車等情況仍難以避免。在張勇看來，AEB場景的復雜性太高，各種場景下的功能表現會不一致。“比如天氣、雨量、陽光、速度、障礙物的大小，要做好確實是難度很高，需要極大里程和樣本量的測試。”

“如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇。”何小鵬認為，部分車企將AEB觸發速度調至60km/h以上的做法有待商榷。“有一些企業敢于這樣做，但也會有反噬。我在汽車行業里干了幾年，是不太愿意這樣的。”

如今爭論似乎“告一段落”，但業內關于AEB的諸多討論仍未停歇。