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大皖新聞訊 3月7日，4號線南延線萬佛山路站至中間風井區間右線順利貫通，標志著4號線南延線順利"洞通"，這也是合肥軌道三期建設項目中首條實現"洞通"的線路。

順利實現全線洞通

4號線南延線全長13.97千米，全線由地下段、明挖段和高架段三部分組成，設車站8座，其中地下站3座、高架站5座。線路起于金橋路站，銜接4號線北雁湖站，是一條串聯起高新區和肥西縣的重要線路。

盡管線路不長，但施工過程中，軌道建設者們面臨的困難一個都不少。自2020年10月開工建設以來，兩年多時間里，合肥軌道先后克服了地質條件復雜、下穿國鐵、上跨既有軌道交通運營線、側穿高壓走廊等多個重大風險源，科學組織、統籌謀劃，有序推進各項建設工作，順利實現全線洞通。

截至目前，該線8座車站已有7座主體結構封頂，全線盾構區間和明挖區間已全部貫通，機電安裝及裝飾裝修已完成總量的3%。

首次上跨既有運營線路

4號線南延線復興路站至豐樂河路站區間為合肥軌道建設過程中首次上跨既有運營線路，施工風險極高。

"這個區間盾構機掘進過程中需上跨并長距離伴行既有運營及聯絡通道，盾構區間底部與既有運營區間頂部最小凈距僅3.46米；同時還要下穿柏堰湖補水渠、側穿高壓走廊，對我們來說是個不小的挑戰。"4號線南延線業主代表孫煒介紹道，為充分保障施工安全，合肥軌道多次組織知名專家會商把脈，優化完成10余個專項施工方案，綜合運用了軟土加固技術、自動化監測系統和風險應急推演管理措施等多種技術手段，為盾構掘進提供強有力的技術支持。

盾構平穩上跨的關鍵在于保障既有4號線運營線隧道不受盾構施工影響產生上浮。為解決該難題，合肥軌道創新舉措，通過在隧道管片壁后注入"水泥＋水玻璃"雙液漿，減少上部漿液凝結時間，加快了管片固定效率。同時采用數值模擬和自動化監測相結合的方法，提前分析土壓力對既有線變形的影響，總結參數，合理控制掘進速度，有效控制了地表沉降和既有線上浮。此外，孫煒在盾構掘進過程中充分利用運營線夜間停運期，帶領參建單位對既有4號線隧道持續開展為期30天的夜間巡查，確保首次上跨運營線路建設安全，順利完成區間貫通目標任務，為后續軌道施工提供了寶貴經驗。

平穩下穿國鐵

4號線南延線萬佛山路站至中間風井區間，盾構機小半徑轉彎后下穿國鐵合武、滬蓉及長安集維修工區共11股道鐵路專線，涉鐵段長度接近300米，影響范圍廣，施工要求高。

開工初始，合肥軌道帶領參建單位抽調12人成立工作專班，積極主動對接中國鐵路上海局集團合肥工務段、安徽鐵發集團、安徽上鐵地方鐵路開發有限公司等鐵路部門，先后組織召開各類協調會、評審會近20次，不斷優化涉鐵施工方案，并在中國鐵路上海局集團以及相關單位的大力支持下，順利完成涉鐵手續辦理。

盾構施工期間，面對涉鐵區間極高的沉降要求，合肥軌道做足充分準備工作，提前對沿線進行詳細勘察，優化盾構機刀具配置，提升刀具耐磨性，保證了盾構掘進的連續性。掘進過程中嚴格控制盾構機掘進姿態和掘進速度，優化掘進參數，加強同步注漿質量，強化各項數據監測，最終將最大沉降值控制在3毫米以內，保障了下穿期間的國鐵運營安全，順利實現區間貫通。

大皖新聞記者 伍靜 通訊員 張曦

編輯 王翠