大皖新聞訊  4月底，作為安徽省境內連接池州市與黃山市的高速鐵路池黃高鐵即將迎來開通運營。它串聯起皖南兩山一湖（黃山、九華山、太平湖）黃金景點，是武漢至杭州快速鐵路客運通道的重要組成部分。在池黃高鐵正式開通運營之前，大皖新聞記者專訪了來自中鐵上海院的池黃高鐵總體設計負責人王春雨，解讀這條高鐵背后的故事。

站點選址兼顧出行和旅游功能

池黃高鐵線路起自池州站，途經池州市貴池區、青陽縣，黃山市黃山區、黟縣，終至黟縣東站，正線全長約125公里，設計時速350公里。全線設黟縣東（既有）、黃山西、九華山、池州（既有改建）4座車站，其中黃山西站和九華山站是新建車站。

“九華山和黃山西站點的選址非常重要，比如設九華山站的時候，站點是設在景區附近還是青陽縣城；黃山西站是設在黃山西門附近，還是黃山區城區附近，都經過了多方評估和考證。”王春雨表示，池州、黃山都是典型的旅游城市，因此在選線設計、站點選址時，要考慮兼顧出行與旅游功能，以便更好地服務于當地居民和游客，充分帶動地方經濟和旅游業發展。

“九華山、黃山是國家級風景名勝區，因此站點選址時，既要考慮工程建設對風景名勝區的影響，又要考慮游客出行的便利性，綜合考慮到旅游景點的位置、自然保護區相關條例以及市政配套設施的便利性。”王春雨說，最終決定將九華山站設置在青陽縣蓉城鎮牌樓村境內，距離九華山風景區約6公里，距離青陽縣城約2公里；將黃山西站設在黃山區西側的興村，該站點距距黃山風景區、太平湖風景區均為15公里以內。“相較于之前的黃山北站，距離黃山風景區還有四十多公里，游客出游就更加便捷。”

避開保護區  最大限度減少對生態環境影響

池黃高鐵是一條黃金旅游線，途徑多個自然保護區、風景名勝區。王春雨介紹池黃高鐵沿線較近的有秋浦仙境省級風景名勝區（九華天池）、九華山風景名勝區、太平湖風景名勝區、九龍峰省級自然保護區、十里山省級自然保護區、五溪山省級自然保護區、世界文化遺產——宏村-西遞古村落、塔川國家森林公園、齊云山風景名勝區及城市飲用水水源保護區等10余處生態環境保護目標，清代古建筑（焦德幼宅）1處，還涉及黃山—天目山生物多樣性維護及水源涵養生態保護紅線16段合計36.8公里。

“為了保護自然資源和生態環境，我們優化調整選線方案、采用橋梁跨越、隧道穿越、主動繞避等多種手段，最大限度減少對生態環境的影響。”王春雨說，比如線路穿越太平湖時，考慮避開太平湖風景名勝區的核心區，寧可選擇在水深達40米的區域建橋，即使增加了施工難度和建設成本。

為減少在湖中立墩，本橋跨越太平湖采用矮塔斜拉橋，是國內高速鐵路最大跨度多塔部分斜拉橋。王春雨介紹，大橋整體造型猶如引頸展翅的一行白鷺，躍于青山之畔、碧湖之上。太平湖特大橋以守護綠水青山為設計底色，實現“山水橋”和諧相融、有機共生。“采用鋼便橋快速施工、使用攔污帶隔離施工區域、采用泥漿循環凈化系統等源頭設計方案，將施工中產生的泥漿污水經過凈化處理后排放，做到‘不讓一滴污水流入太平湖’。”

值得一提的是，全線隧道34座共74.1公里，占比60%，全線隧道棄砟1400萬方，在長三角鐵路工程建設中比較罕見。為盡可能減少如此大規模的隧道棄砟對區域生態環境的影響，中鐵上海院在優先考慮用作池黃高鐵路基、站場填料或混凝土骨料的基礎上，將剩余大量隧道棄砟交由政府部門進行拍賣，應用于地方其他工程建設，實現了隧道棄砟變廢為寶、綜合利用。

重點工程設計融合達當地人文特征、地域特點    

池黃高鐵沿線新建黃山西站和九華山站，在站房設計上，融合當地的人文特征和地域特點，打造中小站房新標桿。

中鐵上海院黃山西站站房設計總建筑師秦明鳳介紹，黃山西站采用“云海之景、奇松之門”的設計理念，充分融入黃山四絕“奇松、云海、飛瀑、怪石”的著名景觀，融入黃山地區的名山、名湖、名茶的人文元素，于細節處突出黃山的名茶文化，也與黃山地區郁郁蔥蔥的生態美景相得益彰。“通過層疊的屋頂構型展現似云、似霧、似松、似瀑的建筑造型，使建筑整體展現舒展大氣，又充滿開放包容的站房形象，中心呈現出的形態宛如一襲縈繞山巒的云海，契合黃山區獨特的時代風采。”

太平湖特大橋是池黃高鐵全線控制性工程，采用多塔矮塔斜拉橋結構形式，為目前我國高速鐵路已建成的最大跨度多塔矮塔斜拉橋。王春雨介紹，橋位處湖光山色得天獨厚，環境優美，橋塔的設計靈感來源于李白在太平湖周邊游歷時留下的著名詩詞《涇溪東亭寄鄭少府諤》，取湖上展翅成群的白鷺為形態，抽象出白鷺群飛、生機勃勃的群體造型，展現了橋梁建筑與自然生態的和諧共生。

此外，在各處隧道口，洞門采用徽派式洞門景觀設計，利用馬頭墻、粉墻黛瓦等元素，借鑒徽州三雕裝飾特色、融合黃山云海、迎客松等意象綜合打造特色洞口景觀。

破解多個難題 黃金旅游線助力沿線經濟發展

出生于1988年的王春雨是河南人，池黃高鐵是他畢業后首個負責設計的高鐵項目。從2017年參與到池黃高鐵規劃設計，到2019年12月份，鐵路開工建設后，王春雨一直常駐黃山，“差不多一年半載才能回家一次”。

池黃高鐵位于皖南山區，沿線山高谷深，溝壑縱橫，地形地貌復雜，全線橋隧比高達89%，施工難度較高。據王春雨介紹，池黃高鐵位于復雜山區地形區，隧道口多面臨危巖落石、高陡邊仰坡、偏壓、基底處理等問題，設計中對每一個隧道洞口進行了多次搜山排查，對隧道洞口影響范圍的每一塊石頭進行現場踏勘并研究針對性處理措施，對全線68處洞口實行“一洞一策”，綜合采取全面清除、點錨加固、導流溝、落石槽、攔石墻、主動防護網、被動防護網、鏈式引導網、型鋼攔導石結構等措施增強危巖防護，消除落石侵入風險，保證了高鐵的運營安全。

為了讓高鐵順利通過墩上特大橋巖溶區，采用了雙層框架+樁板結構基礎的新型橋梁結構穿越深厚巖溶區，通過堆載預壓消除松軟土體壓縮沉降，解決了沉降超限問題。

池黃高鐵串聯起九華山、黃山、太平湖等風景名勝區，是一條名副其實的黃金旅游線，它還是武漢至杭州快速鐵路通道的重要組成部分。它在池州站與寧安城際鐵路聯接，在黟縣東站與杭昌高鐵杭黃段聯接，解決了寧安城際鐵路與合福高鐵在銅陵地區無南下聯絡線的問題，結束了安徽沿江地區的安慶、池州等地與黃山無高鐵直達的歷史。

“池黃高鐵是一條以承擔跨線中長途客流為主、旅游觀光客流為輔、兼顧城際客流的高速鐵路。”王春雨告訴記者，池黃高鐵開通后，池州到黃山僅需半個小時，九華山到杭州、上海分別只需2小時和3個多小時，武漢到黃山也只用3個多小時。

大皖新聞記者  劉旸

編輯  彭玲